Espaço Lúcio
Costa
O Espaço Lúcio Costa foi idealizado
por Oscar Niemeyer e sua construção
foi subsidiada pela Fundação Bradesco.
É uma justa homenagem de Brasília
e do arquiteto Oscar Niemeyer ao urbanista criador
do Plano Piloto de Brasília. Foi inaugurado
em 27 de fevereiro de 1992, por ocasião
das comemorações dos 90 anos de
Lúcio Costa.
Localizado na Praça dos Três Poderes,
é uma construção subterrânea
que abriga no seu interior a Maquete de Brasília,
circundada por uma galeria onde se encontram
expostas, na parede azul ao fundo, cópias
dos croquis e do Relatório do Plano Piloto,
apresentados por Lúcio Costa em 1957,
ao júri internacional que julgou e considerou
o seu projeto o vencedor dentre os 26 projetos
que participaram do Concurso Nacional do Plano
Piloto da Nova Capital do Brasil, além
de fotos históricas da época da
construção e inauguração
da cidade. A concepção da exposição
é do próprio autor do projeto
da cidade.
Aparecem no Relatório do Plano Piloto
os projetos das duas únicas edificações
públicas de sua autoria, na capital por
ele concebida: a Estação Rodoviária
do Plano Piloto e a Torre de Rádio e
Televisão.
Fonte referencial para os turistas e estudantes,
a maquete representa hoje mais uma opção
para que se possa visualizar a concepção
urbanística da cidade, na perspectiva
do cruzamento dos eixos, visão possível,
anteriormente, só através do acesso
ao Mirante da Torre de Rádio e Televisão.
No dia 07 de dezembro de 1987, a UNESCO, em
reunião, reconhece Brasília como
Patrimônio Cultural da Humanidade e no
dia 11 de dezembro confere-lhe o Diploma que
oficializa o título.
Brasília, com apenas 27 anos de existência,
foi escolhida para receber este título
por ser um marco da Arquitetura e do Urbanismo
modernos, sendo o primeiro bem cultural contemporâneo
a ingressar em uma relação de
monumentos e cidades seculares, como, por exemplo,
Ouro Preto no Brasil e Roma (o centro histórico)
na Itália.
A Maquete de Brasília foi construída
durante o ano de 1988, em aproximadamente 11
meses, tendo por base a cidade como ela se encontrava
em DEZ/87. Foi inaugurada em dezembro de 1988
na cidade do Rio de Janeiro, sendo exposta para
visitação pública no Museu
de Arte Moderna. Em 21 de abril de 1989, no
29º aniversário de Brasília,
foi exibida no Panteão da Pátria
e em seguida exposta no Park Shopping, no período
de maio a junho. Em setembro do mesmo ano representou
o Brasil na III Bienal Internacional de Arquitetura
de Buenos Aires. Foi destaque em Praga, em outubro
de 1990, fazendo parte do projeto Brasília,
Patrimônio Cultural da Humanidade. No
início de fevereiro de 1992, foi instalada
provisoriamente no Senado Federal e no dia 27
de fevereiro, em caráter permanente,
no Espaço Lúcio Costa.
Em setembro de 1994, a maquete foi restaurada
pela primeira vez e teve o seu sistema de iluminação
substituído; em novembro/dezembro de
1997 foi feita a segunda restauração
e no período de 07/02/2002 a 17/04/2002,
ao ser restaurada pela terceira vez, ela foi,
também, atualizada pela primeira vez
desde a sua construção e inauguração
em 1988. Por esta ocasião foi instalado,
ainda, um sistema de som que transmite informações
diversas em português, inglês, francês
e espanhol, através de um comando colocado
em um dos parapeitos que circundam a maquete.
Na atualização foram acrescentadas,
na cor cinza, todas as obras e edificações
construídas e concluídas na cidade
no período de JAN/1988 a DEZ/2001.
No período de 09 a 14 de abril de 2007, um de seus criadores, o arquiteto Antônio José Pereira de Oliveira, atendendo solicitação da Secretaria de Cultura do DF, faz uma manutenção e uma pequena atualização na maquete acrescentando a terceira ponte ou ponte JK e o Complexo Cultural da República João Herculino, composto pela Biblioteca Leonel de Moura Brizola e o Museu Honestino Guimarães, visando as comemorações do quadragésimo sétimo aniversário da cidade, no dia 21 de abril.
Maquete - Ficha Técnica
Autores: Arquitetos - Fernando Cosmelle
Bassols e Antônio José Pereira de Oliveira
Medidas: 13,24m x 12,88m - aproximadamente
170m²
(98 módulos de 1,89 x 0,98 x 0,20m)
Material: Madeira, isopor, plástico
e outros.
Escala: 1:1000
Maquete Tátil
Em novembro de 1998, incorporou-se ao acervo
do Espaço Lúcio Costa a Maquete
Tátil do Plano Piloto de Brasília,
concebida para atender aos deficientes visuais,
pois possui legendas em Braille com informações
diversas sobre a cidade.
A maquete possui, ainda, um microcomputador que
através de 53 sensores, colocados em toda
a sua extensão, transmite as mesmas informações
em português, inglês e espanhol.
Maquete Tátil - Ficha
Técnica
Autor: Arquiteto – Arthur Henrique
Bernardes
Medidas: 1,85m de diâmetro x 0,80m
de altura
Material: Madeira, plástico, alumínio,
fórmica e outros
Escala: 1:10.000
Arquiteto e Urbanista Lúcio
Costa
BIOGRAFIA
1902 Nasce em Toulon, França
Educa-se na Suíça e Inglaterra
1916 Muda-se com a família para
o Rio de Janeiro, Brasil
1923 Forma-se arquiteto na Escola Nacional
de Belas Artes, Rio de Janeiro
1930 Nomeado diretor da Escola Nacional
de Belas Artes, Rio de Janeiro
1936 Integra a equipe de arquitetos,
formada por Afonso Reidy, Carlos Leão,
Jorge Moreira e Oscar Niemeyer, que desenvolve
projeto para o Ministério da Educação
e Saúde, no Rio de Janeiro, a partir do
estudo preliminar do arquiteto e urbanista Le
Corbusier
1937 Passa a contribuir para o recém
criado SPHAN, Serviço do Patrimônio
Histórico e Artístico Nacional
Projeto para a Cidade Universitária da
Ilha do Fundão
1940 Projeta o Parque Guinle no Rio de
Janeiro, cuja proposta arquitetônica vai
subsidiar a solução de edificações
para a escala residencial de Brasília
Projeto o Park Hotel na cidade de Friburgo, serra
fluminense
1952 Projeta a Casa do Estudante na Cité
Universitaire de Paris
1957 Vence o Concurso Nacional do Plano
Piloto da Nova Capital do Brasil, para a construção
da nova cidade, apresentando o Relatório
do Plano Piloto. Nele estão as propostas
das duas únicas edificações
por ele concebidas para a cidade: a Rodoviária
e a Torre de Televisão
1964 Projeta o Pavilhão do Brasil
na XII Trienal de Milão, Itália,
em colaboração com Sérgio
Porto
1969 Projeto Urbanístico para
a Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro
1979 Projeto do Parque Catacumba, Rio
de Janeiro
1985 Projeto das “
Quadras Econômicas”,
no entorno do Plano Piloto de Brasília
1986 Escreve “
Brasília Revisitada”,
documento no qual define diretrizes para o desenvolvimento
de Brasília
O conjunto urbanístico do Plano Piloto
de Brasília é inscrito pela Unesco,
como Patrimônio Cultural da Humanidade
1998 Morre em 13 de junho, no Rio de
Janeiro
Entre as premiações e títulos
que lhe foram atribuídos, destacam-se:
Doutor Honoris Causa, pela Universidade
de Harvard, 1960.
Membro Honorário do Real Instituto
de Arquitetos Britânicos.
Membro da Association d’Architectes
de Paris e da AIA (Washington).
Comendador da Légion d’Honneur,
1971.
Prêmio da Parson School of Design,
1956.
Prêmio Kalouste Gulbenkian, 1970.
O Relatório
Este relatório é a defesa oral
que Lúcio Costa fez do seu projeto junto
à Comissão Julgadora dos 26 projetos
que concorreram ao Concurso Nacional do Plano
Piloto da Nova Capital do Brasil, em março
de 1957.
Relatório do Plano
Piloto de Brasília
"...José Bonifácio, em 1823, propõe
a transferência da Capital para Goiás
e sugere o nome de BRASÍLIA."
Desejo inicialmente desculpar-me perante a
direção da Companhia Urbanizadora
e a Comissão Julgadora do Concurso pela
apresentação sumária do
partido aqui sugerido para a nova Capital, e
também justificar-me.
Não pretendia competir e, na verdade,
não concorro, - apenas me desvencilho
de uma solução possível,
que não foi procurada mas surgiu, por
assim dizer, já pronta.
Compareço, não como técnico
devidamente aparelhado, pois nem sequer disponho
de escritório, mas como simples maquis
do urbanismo, que não pretende prosseguir
no desenvolvimento da idéia apresentada
senão eventualmente, na qualidade de
mero consultor. E se procedo assim candidamente
é porque me amparo num raciocínio
simplório: se a sugestão é
válida, estes dados, conquanto sumários
na sua aparência, já serão
suficientes, pois revelarão que, apesar
da espontaneidade original, ela foi, depois,
intensamente pensada e resolvida; se o não
é, a exclusão se fará mais
facilmente, e não terei perdido o meu
tempo nem tomado o tempo de ninguém.
A liberação do acesso ao concurso
reduziu de certo modo a consulta àquilo
que de fato importa, ou seja, à concepção
urbanística da cidade propriamente dita,
porque esta não será, no caso,
uma decorrência do planejamento regional,
mas a causa dele: a sua fundação
é que dará ensejo ao ulterior
desenvolvimento planejado da região.Trata-se
de um ato deliberado de posse, de um gesto de
sentido ainda desbravador, nos moldes da tradição
colonial. E o que se indaga é como no
entender de cada concorrente uma tal cidade
deve ser concebida.
Ela deve ser concebida não como simples
organismo capaz de preencher satisfatoriamente
e sem esforço as funções
vitais próprias de uma cidade moderna
qualquer, não apenas como urbs, mas como
civitas, possuidora dos atributos inerentes
a uma capital.E, para tanto, a condição
primeira é achar-se o urbanista imbuído
de uma certa dignidade e nobreza de intenção,
porquanto dessa atitude fundamental decorrem
a ordenação e o senso de conveniência
e medida capazes de conferir ao conjunto projetado
o desejável caráter monumental.
Monumental não no sentido de ostentação,
mas no sentido da expressão palpável,
por assim dizer, consciente, daquilo que vale
e significa. Cidade planejada para o trabalho
ordenado e eficiente, mas ao mesmo tempo cidade
viva e aprazível, própria ao devaneio
e à especulação, capaz
de tornar-se, com o tempo, além de centro
de governo e administração, num
foco de cultura dos mais lúcidos e sensíveis
do país.
Dito isto, vejamos como nasceu, se definiu e
resolveu a presente solução:
1 – Nasceu do gesto primário
de quem assinala um lugar ou dele toma posse:
dois eixos cruzando-se em ângulo reto,
ou seja, o próprio sinal da cruz (Fig.
1).
2 – Procurou-se depois
a adaptação à topografia
local, ao escoamento natural das águas,
à melhor orientação, arqueando-se
um dos eixos a fim de conte-lo no triângulo
eqüilátero que define a área
urbanizada (Fig. 2).
3 – E houve o propósito
de aplicar os princípios francos da técnica
rodoviária – inclusive a eliminação
dos cruzamentos – à técnica
urbanística, conferindo-se ao eixo arqueado,
correspondente às vias naturais de acesso,
a função circulatória tronco,
com pistas centrais de velocidade e pistas laterais
para o tráfego local, e dispondo-se ao
longo desse eixo o grosso dos setores residenciais
(Fig. 3).
4 – Como decorrência
dessa concentração residencial,
os centros cívico e administrativo, o
setor cultural, o centro de diversões,
o centro esportivo, o setor administrativo municipal,
os quartéis, as zonas destinadas à
armazenagem, ao abastecimento e às pequenas
indústrias locais, e, por fim, a estação
ferroviária, foram-se naturalmente ordenando
e dispondo ao longo do eixo transversal que
passou assim a ser o eixo monumental do sistema
(Fig. 4). Lateralmente à intersecção
dos dois eixos, mas participando funcionalmente
e em termos de composição urbanística
do eixo monumental, localizaram-se o setor bancário
e comercial, o setor dos escritórios
de empresas e profissões liberais, e
ainda os amplos setores do varejo comercial.
5 – O cruzamento desse
eixo monumental, de cota inferior, com o eixo
rodoviário-residencial impôs a
criação de uma grande plataforma
liberta do tráfego que não se
destine ao estacionamento ali, remanso onde
se concentrou logicamente o centro de diversões
da cidade, com os cinemas, os teatros, os restaurantes
etc. (Fig. 5).
6 – O tráfego
destinado aos demais setores prossegue, ordenado
em mão única, na área térrea
inferior coberta pela plataforma e entalada
nos dois topos mas aberta nas faces maiores,
área utilizada em grande parte para o
estacionamento de veículos e onde se
localizou a estação rodoviária
interurbana, acessível aos passageiros
pelo nível superior da plataforma (Fig.
6). Apenas as pistas de velocidade mergulham,
já então subterrâneas, na
parte central desse piso inferior que se espraia
em declive até nivelar-se com a esplanada
do setor dos ministérios.
7 – Desse modo e com
a introdução de três trevos
completos em cada ramo do eixo rodoviário
e outras tantas passagens de nível inferior,
o tráfego de automóveis e ônibus
se processa tanto na parte central quanto nos
setores residenciais sem qualquer cruzamento.
Para o tráfego de caminhões estabeleceu-se
um sistema secundário autônomo
com cruzamentos sinalizados mas sem cruzamento
ou interferência alguma com o sistema
anterior, salvo acima do setor esportivo, e
que acede aos edifícios do setor comercial
ao nível do subsolo, contornando o centro
cívico em cota inferior, com galerias
de acesso previstas no terrapleno (Fig. 7).
8 – Fixada assim a
rede geral do tráfego de automóvel,
estabeleceram-se, tanto nos setores centrais
como nos residenciais, tramas autônomas
para o trânsito local dos pedestres a
fim de garantir-lhes o uso livre do chão
(Fig. 8), sem contudo levar tal separação
a extremos sistemáticos e antinaturais
pois não se deve esquecer que o automóvel,
hoje em dia, deixou de ser o inimigo inconciliável
do homem, domesticou-se, já faz, por
assim dizer, parte da família. Ele só
se “desumaniza”, readquirindo vis-à-vis
do pedestre feição ameaçadora
e hostil quando incorporado à massa anônima
do tráfego. Há então que
separa-los, sem perder de vista que em determinadas
condições e para comodidade recíproca,
a coexistência se impõe.
9 – Veja-se agora como
nesse arcabouço de circulação
ordenada se integram e articulam os vários
setores.
Destacam-se no conjunto os edifícios
destinados aos poderes fundamentais que, sendo
em número de três e autônomos,
encontraram no triângulo eqüilátero,
vinculado à arquitetura da mais remota
antiguidade, a forma elementar apropriada para
contê-los. Criou-se então um terrapleno
triangular, com arrimo de pedra à vista,
sobrelevado na campina circunvizinha a que se
tem acesso pela própria rampa da auto-estrada
que conduz à residência e ao aeroporto
(Fig. 9). Em cada ângulo dessa praça
– Praça dos Três Poderes,
poderia chamar-se – localizou-se uma das
casas, ficando as do Governo e do Supremo Tribunal
na Base e a do Congresso no vértice,
com frente igualmente para uma ampla explanada
disposta num segundo terrapleno, de forma retangular
e nível mais alto, de acordo com a topografia
local, igualmente arrimado de pedras em todo
o seu perímetro. A aplicação
em termos atuais, dessa técnica oriental
milenar dos terraplenos, garante a coesão
do conjunto e lhe confere uma ênfase monumental
imprevista (Fig. 9).
Ao longo dessa esplanada – o Mall, dos
ingleses -, extenso gramado destinado a pedestres,
a paradas e a desfiles, foram dispostos os ministérios
e autarquias (Fig. 10).
Os das Relações Exteriores e
Justiça ocupando os cantos inferiores,
contíguos ao edifício do Congresso
e com enquadramento condigno, os ministérios
militares constituindo uma praça autônoma,
e os demais ordenados em seqüência
– todos com área privativa de estacionamento
-, sendo o último o da Educação,
a fim de ficar vizinho do setor cultural, tratado
à maneira de parque para melhor ambientação
dos museus, da biblioteca, do planetário,
das academias, dos institutos, etc., setor este
também contíguo à ampla
área destinada à Cidade Universitária
com o respectivo Hospital de Clínicas,
e onde também se prevê a instalação
do Observatório. A Catedral ficou igualmente
localizada nessa esplanada, mas numa praça
autônoma disposta lateralmente, não
só por questão de protocolo, uma
vez que a Igreja é separada do Estado,
como por uma questão de escala, tendo-se
em vista valorizar o monumento, e ainda, principalmente,
por outra razão de ordem arquitetônica:
a perspectiva de conjunto da esplanada deve
prosseguir desimpedida até além
da plataforma onde os dois eixos urbanísticos
se cruzam.
10 – Nesta plataforma
onde, como se via anteriormente, o tráfego
é apenas local, situou-se então
o centro de diversões da cidade (mistura
em termos adequados de Piccadilly Circus, Times
Square e Champs Elysées). A face da plataforma
debruçada sobre o setor cultural e a
esplanada dos ministérios, não
foi edificada com exceção de uma
eventual casa de chá e da Ópera,
cujo acesso tanto se faz pelo próprio
setor de diversões, como pelo setor cultural
contíguo, em plano inferior. Na face
fronteira foram concentrados os cinemas e teatros,
cujo gabarito se fez baixo e uniforme, constituindo
assim o conjunto deles um corpo arquitetônico
contínuo, com galeria, amplas calçadas,
terraços e cafés, servindo as
respectivas fachadas em toda a altura de campo
livre para a instalação de painéis
luminosos de reclame (Fig. 11).
As várias casas de espetáculo
estarão ligadas entre si por travessas
no gênero tradicional da rua do Ouvidor,
das vielas venezianas ou de galerias cobertas
(arcades) e articuladas a pequenos pátios
com bares e cafés, e “loggias”
na parte dos fundos com vista para o parque,
tudo no propósito de propiciar ambiente
adequado ao convívio e à expansão
(Fig. 11). O pavimento térreo do setor
central desse conjunto de teatros e cinemas
manteve-se vazado em toda a sua extensão,
salvo os núcleos de acesso aos pavimentos
superiores, a fim de garantir continuidade à
perspectiva, e os andares se previram envidraçados
nas duas faces para que os restaurantes, clubes,
casas de chá etc., tenham vista, de um
lado para a esplanada inferior, e do outro para
o aclive do parque no prolongamento do eixo
monumental e onde ficaram localizados os hotéis
comerciais e de turismo e, mais acima, para
a torre monumental das estações
radioemissoras e de televisão, tratada
como elemento plástico integrado na composição
geral (Figs. 9, 11, 12).
Na parte central da plataforma, porém
disposto lateralmente, acha-se o saguão
da estação rodoviária com
bilheteria, bares, restaurantes, etc., construção
baixa, ligada por escadas rolantes ao “hall”
inferior de embarque separado por envidraçamento
do cais propriamente dito. O sistema de mão
única obriga os ônibus na saída
a uma volta, num ou noutro sentido, fora da
área coberta pela plataforma, o que permite
ao viajante uma última vista do eixo
monumental da cidade antes de entrar no eixo
rodoviário-residencial, - despedida psicologicamente
desejável. Previram-se igualmente nessa
extensa plataforma destinada principalmente,
tal como piso térreo, ao estacionamento
de automóveis, duas amplas praças
privativas dos pedestres, uma fronteira ao teatro
da Ópera e outra, simetricamente disposta,
em frente a um pavilhão de pouca altura
debruçado sobre os jardins do setor cultural
e destinado a restaurante, bar e casa de chá.
Nestas praças, o piso das pistas de rolamento,
sempre de sentido único, foi ligeiramente
sobrelevado em larga extensão, para o
livre cruzamento dos pedestres num e noutro
sentido, o que permitirá acesso franco
e direto tanto aos setores do varejo comercial
quanto ao setor dos bancos e escritórios
(Fig. 8).
11 – Lateralmente a
esse setor central de diversões, e articulados
a ele, encontram-se dois grandes núcleos
destinados exclusivamente ao comércio
– lojas e “magasins”, e dois
setores distintos, o bancário-comercial,
e o dos escritórios para profissões
liberais, representações e empresas,
onde foram localizados, respectivamente, o Banco
do Brasil e a sede dos Correios e Telégrafos.
Estes núcleos e setores são acessíveis
aos automóveis diretamente das respectivas
pistas, e aos pedestres por calçadas
sem cruzamento (Fig. 8), e dispõem de
autoportos para estacionamento em dois níveis,
e de acesso de serviço pelo subsolo correspondente
ao piso inferior da plataforma central. No setor
dos bancos, tal como no dos escritórios,
previram-se três blocos altos e quatro
de menor altura, ligados entre si por extensa
ala térrea com sobreloja de modo a permitir
intercomunicação coberta e amplo
espaço para instalação
de agências bancárias, agências
de empresas, cafés, restaurantes, etc.
Em cada núcleo comercial, propõe-se
uma seqüência ordenada de blocos
baixos e alongados e um maior, de igual altura
dos anteriores, todos interligados por um amplo
corpo térreo com lojas, sobrelojas e
galerias. Dois braços elevados da pista
de contorno permitem, também aqui, acesso
franco aos pedestres.
12 – O setor esportivo,
com extensíssima área destinada
exclusivamente ao estacionamento de automóveis,
instalou-se entre a praça da Municipalidade
e a torre radioemissora, que se prevê
de planta triangular com embasamento monumental
de concreto aparente até o piso dos “studios”
e mais instalações, e superestrutura
metálica com mirante localizado a meia
altura (Fig. 12). De um lado o estádio
e mais dependências tendo aos fundos o
Jardim Botânico; do outro o hipódromo
com as respectivas tribunas e vila hípica
e, contíguo, o Jardim Zoológico,
constituindo estas duas imensas áreas
verdes, simetricamente dispostas em relação
ao eixo monumental, como que os pulmões.
13 – Na praça
Municipal, instalaram-se a Prefeitura, a Polícia
Central, o Corpo de Bombeiros e a Assistência
Pública. A penitenciária e o hospício,
conquanto afastados do centro urbanizado, fazem
igualmente parte deste setor.
14 – Acima do setor municipal
foram dispostas as garagens da viação
urbana, em seguida, de uma banda e de outra,
os quartéis e numa larga faixa transversal
o setor destinado ao armazenamento e à
instalação das pequenas indústrias
de interesse local, com setor residencial autônomo,
zona esta rematada pela estação
ferroviária e articulada igualmente a
um dos ramos da rodovia destinada aos caminhões.
15 – Percorrido assim
de ponta a ponta esse eixo dito monumental,
vê-se que a fluência e unidade do
traçado (Fig. 9), desde a praça
do Governo até a praça Municipal,
não exclui a variedade, e cada setor,
por assim dizer, vale por si como organismo
plasticamente autônomo na composição
do conjunto. Essa autonomia cria espaços
adequados à escala do homem e permite
o diálogo monumental localizado sem prejuízo
do desempenho arquitetônico de cada setor
na harmoniosa integração urbanística
do todo.
16 – Quanto ao problema
residencial, ocorreu a solução
de criar-se uma seqüência contínua
de grandes quadras dispostas, em ordem dupla
ou singela, de ambos os lados da faixa rodoviária,
e emolduradas por uma larga cinta densamente
arborizada, árvores de porte, prevalecendo
em cada quadra determinada espécie vegetal,
com chão gramado e uma cortina suplementar
intermitente de arbustos e folhagens, a fim
de resguardar melhor, qualquer que seja a posição
do observador, o conteúdo das quadras,
visto sempre num segundo plano e como que amortecido
na paisagem (Fig. 13).
Disposição que apresenta a dupla
vantagem de garantir a ordenação
urbanística mesmo quando varie a densidade,
categoria, padrão ou qualidade arquitetônica
dos edifícios, e de oferecer aos moradores
extensas faixas sombreadas para passeio e lazer,
independentemente das áreas livres previstas
no interior das próprias quadras.
Dentro destas “superquadras” os
blocos residenciais podem dispor-se da maneira
mais variada, obedecendo porém a dois
princípios gerais: gabarito máximo
uniforme, talvez seis pavimentos e pilotis,
e separação do tráfego
de veículos do trânsito de pedestre,
mormente o acesso à escola primária
e às comodidades existentes no interior
de cada quadra (Fig. 8).
Ao fundo das quadras estende-se a via de serviço
para o tráfego de caminhões, destinando-se
ao longo dela a frente oposta às quadras,
à instalação de garagens,
oficinas, depósitos do comércio
em grosso etc., e reservando-se uma faixa de
terreno, equivalente a uma terceira ordem de
quadras, para floricultura, horta e pomar. Entaladas
entre essa via de serviço e as vias do
eixo rodoviário, intercalaram-se então
largas e extensas faixas com acesso alternado,
ora por uma, ora por outra, e onde se localizaram
a igreja, as escolas secundárias, o cinema
e o varejo do bairro, disposto conforme a sua
classe ou natureza (Fig. 13).
O mercadinho, os açougues, as vendas,
quitandas, casas de ferragens, etc., na primeira
metade da faixa correspondente ao acesso de
serviço; as barbearias, cabeleireiros,
modistas, confeitarias, etc., na primeira seção
da faixa de acesso privativa dos automóveis
e ônibus, onde se encontram igualmente
os postos de serviço para venda de gasolina.
As lojas dispõem-se em renque com vitrinas
e passeio coberto na face fronteira às
cintas arborizadas de enquadramento dos quarteirões
e privativas dos pedestres, e o estacionamento
na face oposta, contígua às vias
de acesso motorizado, prevendo-se travessas
para ligação de uma parte a outra,
ficando assim as lojas geminadas duas a duas,
embora o seu conjunto constitua um corpo só
(Fig. 14).
Na confluência das quatro quadras localizou-se
a igreja do bairro, e aos fundos dela as escolas
secundárias, ao passo que na parte da
faixa de serviço fronteira à rodovia
se previu o cinema a fim de torná-lo
acessível a quem proceda de outros bairros,
ficando a extensa área livre intermediária
destinada ao clube da juventude, com campo de
jogos e recreio.
17 – A gradação
social poderá ser dosada facilmente atribuindo-se
maior valor a determinadas quadras como, por
exemplo, às quadras singelas contíguas
ao setor das embaixadas, setor que se estende
de ambos os lados do eixo principal paralelamente
ao eixo rodoviário, com alameda de acesso
autônomo e via de serviço para
o tráfego de caminhões comum às
quadras residenciais. Essa alameda, por assim
dizer, privativa do bairro das embaixadas e
legações, se prevê edificada
apenas num dos lados, deixando-se o outro com
a vista desimpedida sobre a paisagem, excetuando-se
o hotel principal localizado nesse setor e próximo
do centro da cidade. No outro lado do eixo rodoviário-residencial,
as quadras contíguas à rodovia
serão naturalmente mais valorizadas que
as quadras internas, o que permitirá
as gradações próprias do
regime vigente; contudo, o agrupamento delas,
de quatro em quatro, propicia num certo grau
a coexistência social, evitando-se assim
uma indevida e indesejável estratificação.
E seja como for, as diferenças de padrão
de uma quadra a outra serão neutralizadas
pelo próprio agenciamento urbanístico
proposto, e não serão de natureza
a afetar o conforto social a que todos têm
direito. Elas decorrerão apenas de uma
maior ou menor densidade, do maior ou menor
espaço atribuído a cada indivíduo
e a cada família, da escolha dos matérias
e do grau e requinte do acabamento. Neste sentido
deve-se impedir a enquistação
de favelas tanto na periferia urbana quanto
na rural. Cabe à Companhia Urbanizadora
prover dentro do esquema proposto acomodações
decentes e econômicas para a totalidade
da população.
18 – Previram-se igualmente
setores ilhados, cercados de arvoredo e de campo,
destinados a loteamento para casas individuais,
sugerindo-se uma disposição dentada
em cremalheira, para que as casas construídas
nos lotes de topo se destaquem na paisagem,
afastadas umas das outras, disposição
que ainda permite acesso autônomo de serviço
para todos os lotes (Fig. 15).
E admitiu-se igualmente a construção
eventual de casas avulsas isoladas de alto padrão
arquitetônico – o que não
implica tamanho – estabelecendo-se porém
como regra, nestes casos, o afastamento mínimo
de um quilômetro de casa a casa, o que
acentuará o caráter excepcional
de tais concessões.
19 – Os cemitérios
localizados nos extremos do eixo rodoviário-residencial
evitam aos cortejos a travessia do centro urbano.
Terão chão de grama e serão
convenientemente arborizados, com sepulturas
rasas e lápides singelas, à maneira
inglesa, tudo desprovido de qualquer ostentação.
20 – Evitou-se a localização
dos bairros residenciais na orla da lagoa, a
fim de preservá-la intata, tratada com
bosques e campos de feição naturalista
e rústica para os passeios e amenidades
bucólicas de toda a população
urbana. Apenas os clubes esportivos, os restaurantes,
os lugares de recreio, os balneários
e núcleos de pesca poderão chegar
à beira d’água. O clube
de Golf situou-se na extremidade leste, contíguo
à Residência e ao hotel, ambos
em construção, e o Yatch Club
na enseada vizinha, entremeados por denso bosque
que se estende até à margem da
represa, bordejada nesse trecho pela alameda
de contorno que intermitentemente se desprende
da sua orla para embrenhar-se pelo campo que
se pretende eventualmente florido e manchado
de arvoredo. Essa estrada se articula ao eixo
rodoviário e também à pista
autônoma de acesso direto do aeroporto
ao centro cívico, por onde entrarão
na cidade os visitantes ilustres, podendo a
respectiva saída processar-se, com vantagem,
pelo próprio eixo rodoviário-residencial.
Propõe-se, ainda, a localização
do aeroporto definitivo na área interna
da represa, a fim de evitar-lhe a travessia
ou o contorno.
21 – Quanto à
numeração urbana, a referência
deve ser o eixo monumental, distribuindo-se
a cidade em metades Norte e Sul; as quadras
seriam assinaladas por números, os blocos
residenciais por letras, e finalmente o número
do apartamento na forma usual, assim, por exemplo,
N-Q3-L ap 201. A designação dos
blocos em relação à entrada
da quadra deve seguir da esquerda para a direita,
de acordo com a norma.
22 – Resta o problema
de como dispor do terreno e torná-lo
acessível ao capital particular. Entendo
que as quadras não devem ser loteadas,
sugerindo, em vez da venda de lotes, a venda
de quotas de terreno, cujo valor dependerá
do setor em causa e do gabarito, a fim de não
entravar o planejamento atual e possíveis
remodelações futuras no delineamento
interno das quadras. Entendo também que
esse planejamento deveria de preferência
anteceder a venda das quotas, mas nada impede
que compradores de um número substancial
de quotas submetam à aprovação
da Companhia projeto próprio de urbanização
de uma determinada quadra, e que, além
de facilitar aos incorporadores a aquisição
de quotas, a própria Companhia funcione,
em grande parte, como incorporadora. E entendo
igualmente que o preço das quotas, oscilável
conforme a procura, deveria incluir uma parcela
com taxa fixa, destinada a cobrir as despesas
do projeto, no intuito de facilitar tanto o
convite a determinados arquitetos como a abertura
de concursos para a urbanização
e edificação das quadras que não
fossem projetadas pela Divisão de Arquitetura
da própria Companhia. E sugiro ainda
que a aprovação dos projetos se
processe em duas etapas, - anteprojeto e projeto
definitivo, no intuito de permitir seleção
prévia e melhor controle da qualidade
das construções.
Da mesma forma quanto ao setor do varejo comercial
e aos setores bancário e dos escritórios
das empresas e profissões liberais, que
deveriam ser projetados previamente de modo
a se poderem fracionar em subsetores e unidades
autônomas, sem prejuízo da integridade
arquitetônica, e assim se submeterem parceladamente
à venda no mercado imobiliário,
podendo a construção propriamente
dita, ou parte dela, correr por conta dos interessados
ou da Companhia, ou ainda, conjuntamente.
23 – Resumindo, a solução
apresentada é de fácil apreensão,
pois se caracteriza pela simplicidade e clareza
do risco original, o que não exclui,
conforme se viu, a variedade no tratamento das
partes, cada qual concebida segundo a natureza
peculiar da respectiva função,
resultando daí a harmonia de exigências
de aparência contraditória. É
assim que, sendo monumental é também
cômoda, eficiente, acolhedora e íntima.
É ao mesmo tempo derramada e concisa,
bucólica e urbana, lírica e funcional.
O tráfego de automóveis se processa
sem cruzamentos, e se restitue o chão,
na justa medida, ao pedestre. E por ter o arcabouço
tão claramente definido, é de
fácil execução: dois eixos,
dois terraplenos, uma plataforma, duas pistas
largas num sentido, uma rodovia no outro, rodovia
que poderá ser construída por
partes, - primeiro as faixas centrais como um
trevo de cada lado, depois as pistas laterais,
que avançariam com o desenvolvimento
normal da cidade. As instalações
teriam sempre campo livre nas faixas verdes
contíguas às pistas de rolamento.
As quadras seriam apenas niveladas e paisagisticamente
definidas, com as respectivas cintas plantadas
de grama e desde logo arborizadas, mas sem calçamento
de qualquer espécie, nem meios-fios.
De uma parte, técnica rodoviária;
de outra, técnica paisagística
de parques e jardins.
Brasília, capital aérea e rodoviária;
cidade parque. Sonho arqui-secular do Patriarca.
Apreciação
do Júri
Suposição: uma “civitas”,
não uma “urbs”.
Críticas.
1. Demasiada quantidade indiscriminada de
terra entre o centro governamental e o lago.
2. O aeroporto talvez tenha de ser mais afastado.
3. A parte mais longínqua do lago e as
penínsulas não são utilizadas
para habitações (V. nº2).
4. Não especificação do
tipo de estradas regionais, especialmente com
relação a possíveis cidades
satélites.
Vantagens.
1. O único plano para uma capital administrativa
do Brasil.
2. Seus elementos podem ser prontamente apreendidos:
o plano é claro, direto e fundamentalmente
simples – como, por exemplo, o de Pompéia,
o de Nancy, o de Londres feito por Wren e o
de Paris de Louis XV.
3. O plano estará concluído em
dez anos, embora a cidade continue a crescer.
4. O tamanho da cidade é limitado: seu
crescimento após 20 anos se fará
(a) pelas penínsulas e (b) por cidades
satélites.
5. Um centro conduz a outro, de modo que o plano
pode ser facilmente compreendido.
6. Tem o espírito do século XX:
é novo; é livre e aberto; é
disciplinado sem ser rígido.
7. O método de crescimento – por
arborização, alguns caminhos e
a artéria principal – é
o mais prático de todos.
8. As embaixadas estão bem situadas,
dentro de um cenário variável.
A praça dos Três Poderes dá
para a cidade, de um lado, e para o parque,
do outro.
Devemos partir do geral para o particular –
e não de modo contrário. O que
é geral pode ser expresso de maneira
simples e breve; mas é mais fácil
escrever uma carta longa do que uma curta.
Inúmeros projetos apresentados poderiam
ser descritos como demasiadamente desenvolvidos;
o de nº 22, ao contrário, parece
sumário. Na realidade, porém,
explica o que é preciso saber nesta fase;
e omite tudo que é sem propósito.
Espaço Lúcio
Costa
Praça dos Três Poderes
Brasília – DF
CEP – 70.100-000
Telefones: (61) 3325-6163 / 3321-9843 - Tele
fax: 3323-3728
E-mail: cc3poderes@sc.df.gov.br
Aberto de segunda a domingo, inclusive feriados,
das 09h às 18h.